奧迪quattro專利技術(shù)，是什么鬼？

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也不知道從什么時(shí)候開始，在路上總能看到好些車上貼著壁虎車貼，成了時(shí)尚、運(yùn)動的標(biāo)志，但他們可能并不清楚其實(shí)這只壁虎是奧迪quattro的標(biāo)志，而且是注冊商標(biāo)。

為什么是quattro？

quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對于奧迪來說quattro還有其他含義。

1980年奧迪公司研發(fā)了quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實(shí)驗(yàn)和研發(fā)高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字.

而今天我們要說的quattro，是奧迪的四驅(qū)技術(shù)。

發(fā)現(xiàn)quattro

事實(shí)上，奧迪quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)車型已經(jīng)量產(chǎn)整整35周年了，而quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的歷史則可以追溯到1977年。

那年2月，天寒地凍。在位于芬蘭北極圈內(nèi)的一片森林中，奧迪測試工程師駕駛著75馬力的大眾Iltis越野車跟在擁有200馬力的前驅(qū)奧迪100后面。但由于馬力懸殊，使得直線上大眾Iltis越野車落后許多，但到了彎道，情況卻反了過來。

奧迪工程師發(fā)現(xiàn)了這一點(diǎn)，思考后斷定原因出在大眾Iltis越野車的四驅(qū)系統(tǒng)上。于是奧迪工程師與底盤研發(fā)部門達(dá)成共識：將大眾Iltis越野車的四驅(qū)系統(tǒng)移植到奧迪轎車上。到了1980年，奧迪公司成功研發(fā)了quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。

(奧迪當(dāng)年在圖拉赫山區(qū)進(jìn)行測試的原型車)

quattro的進(jìn)化

到目前為止，quattro已經(jīng)經(jīng)歷了7次進(jìn)化。

最初的quattro系統(tǒng)就是出現(xiàn)在最早的奧迪quattro車型上的那個系統(tǒng)，其實(shí)那時(shí)候還沒有采用托森差速器，只是三個開放式差速器，后橋差速器帶有手動鎖止功能。

隨后的奧迪80/100車型開始采用A型托森差速器，到之后A4/A8采用的B型托森差速器，一直到今天quattro車型采用的C型托森差速器。

而托森差速器的幾次改進(jìn)也有所區(qū)別，其中A型和B型托森差速器只能前后50：50的比例分配扭矩，而到了C型托森差速器則可以40：60的進(jìn)行扭矩分配，并且從B型托森差速器開始quattro系統(tǒng)加入了EDS電子制動干預(yù)，這讓四驅(qū)性能又得到了提升。

而全新一代的quattro四驅(qū)系統(tǒng)更換成了冠狀齒輪差速器，最大的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕的同時(shí)有著更高的動力分配比。

quattro系統(tǒng)的核心是位于全后軸之間的中央差速器，它引以為傲的地方就是采用了純機(jī)械的結(jié)構(gòu)，沒有任何的電子干預(yù)，完全依靠物理結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。

另外，很多人將quattro系統(tǒng)與托森差速器劃等號，這樣其實(shí)是不準(zhǔn)確的。

托森差速器只是quattro系統(tǒng)當(dāng)中的一個核心部分，其他還包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛、變速箱等等諸多機(jī)構(gòu)共同組成，才能夠稱之為quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

大膽的quattro

1.冰雪稱王

既然能在冰山雪地中發(fā)現(xiàn)quattro，那么任何道路在quattro看來也僅僅是條路罷了。從歷史中，我們也發(fā)現(xiàn)了這一點(diǎn)。

早在1986年，奧迪100 CS quattro就成功登上芬蘭的坡度達(dá)37.5度角的Pitk?vuori高空滑雪跳臺。而在2005年，奧迪工程師Uwe Bleck駕駛銀灰色奧迪A6 4.2 quattro從離地47米高的起點(diǎn)出發(fā)，再一次成功攀上與地面成37.5度角的Pitk?vuori高空滑雪跳臺，將奧迪A6穩(wěn)穩(wěn)地停在滑雪跳臺頂端，創(chuàng)造了奧迪四驅(qū)車型的另一大壯舉。這也證明了quattro就算在摩擦極低的情況下，都能平穩(wěn)的將車輛控制在安全的行駛范圍內(nèi)。

大膽的quattro

1.冰雪稱王

既然能在冰山雪地中發(fā)現(xiàn)quattro，那么任何道路在quattro看來也僅僅是條路罷了。從歷史中，我們也發(fā)現(xiàn)了這一點(diǎn)。

早在1986年，奧迪100 CS quattro就成功登上芬蘭的坡度達(dá)37.5度角的Pitk?vuori高空滑雪跳臺。而在2005年，奧迪工程師Uwe Bleck駕駛銀灰色奧迪A6 4.2 quattro從離地47米高的起點(diǎn)出發(fā)，再一次成功攀上與地面成37.5度角的Pitk?vuori高空滑雪跳臺，將奧迪A6穩(wěn)穩(wěn)地停在滑雪跳臺頂端，創(chuàng)造了奧迪四驅(qū)車型的另一大壯舉。這也證明了quattro就算在摩擦極低的情況下，都能平穩(wěn)的將車輛控制在安全的行駛范圍內(nèi)。

(2005年，奧迪A6 4.2 quattro挑戰(zhàn)Pitk?vuori高空滑雪跳臺)

2.砂石為霸

除了冰雪路況，quattro更牛掰的就是砂石賽道了。要知道，不管你的駕駛技術(shù)多么犀利，遇到砂石路段都是神仙難保。除了與冰雪路面一樣擁有較低的摩擦系數(shù)外，更崩潰的是砂石更容易隨機(jī)移動且使車輛彈跳，增加駕駛難度。而quattro就解決了這一難題。

早在20世紀(jì)80年代前期， quattro就已成為評判所有其他拉力賽車輛的準(zhǔn)繩了。

拉力賽賽道有多么惡劣，相信大伙心里都清楚。1982年，帶有quattro系統(tǒng)的奧迪拉力賽車贏得了競爭激烈的世界拉力賽制造商冠軍稱號；在1983年，通過瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬蘭賽站的勝利，奧迪成為了世界拉力賽的冠軍。這一歷史偉跡，足以證明quattro能夠?yàn)檐囕v帶來隨心所欲的操控感受。

3.房車賽常勝

可能有人會說冰雪、沙石道路并不是普通駕駛者常規(guī)的駕駛環(huán)境，那么泊油路呢？當(dāng)然這對于quattro來說更是小菜一碟。1988年，奧迪將quattro帶上了鋪裝泊油路的房車系列賽，Audi 200 TransAm及奧迪90 quattro IMSA GTO賽車也成為房車賽的常勝將軍。

值得一提的是，quattro不僅在操控穩(wěn)定性方面給了很大幫助，動力輸出方面也有很出色的分配能力。不管車輛處于哪種行駛狀態(tài)，quattro都能將動力合理的分配到每個輪子上，使車輛能更順更快。也難怪quattro能讓四驅(qū)系統(tǒng)在場地賽中稱王了。

quattro有如此輝煌的歷史，那么全新的quattro又是怎樣的呢？

全新一代quattro四驅(qū)系統(tǒng)更牛掰

歷史印證一切，時(shí)代亦在進(jìn)步。全新一代quattro四驅(qū)系統(tǒng)當(dāng)然依舊能夠輕松應(yīng)對任何路況。而這主要在于其采用了純機(jī)械結(jié)構(gòu)的冠狀齒輪差速器，且依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調(diào)節(jié)范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。

在正常駕駛狀態(tài)下，最新的quattro系統(tǒng)可通過前后冠狀齒輪力臂長短的不同，來實(shí)現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配，此時(shí)前后冠狀齒輪與行星齒輪相對靜止。當(dāng)前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時(shí)，冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)，擠壓打滑一側(cè)的冠狀齒輪并壓緊摩擦片，從而使得因打滑流失的動力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅(qū)動橋。此外，前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力的情況，前輪的動力在15%-70%之間自由分配，后輪的動力則在30%-85%之間自動分配，各種復(fù)雜路面也能變成完美道路。

當(dāng)然，如今的quattro已不再是單單的一個技術(shù)名詞了，在汽車市場得到消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可后，奧迪已將它演變成專屬的、個性的、有文化的標(biāo)簽。

來源：大連中升匯迪

編輯；IPRdaily王夢婷