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我國(guó)新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得了一系列的突破，初步形成了混合動(dòng)力，純電動(dòng)和燃料電池三類(lèi)新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，以及新能源汽車(chē)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系框架和測(cè)試評(píng)價(jià)能力，并在整車(chē)技術(shù)開(kāi)發(fā)，關(guān)鍵零部件研發(fā)和共性研發(fā)技術(shù)平臺(tái)建設(shè)方面取得了一定的成果，初步形成新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化?？偠灾覈?guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正面臨著一個(gè)以政策拉動(dòng)和消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的“盛世”。本文以新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)為視角，探究我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)，以及可能存在的問(wèn)題。
在能源供應(yīng)和環(huán)境污染的雙重壓力下，新能源汽車(chē)是各國(guó)維持汽車(chē)工業(yè)健康發(fā)展的必然選擇，傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)都積極投入新能源汽車(chē)的研發(fā)，出臺(tái)一系列的政策法規(guī)扶持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與研發(fā)，并且以專(zhuān)利為武器布局全球市場(chǎng)。“九五”期間，科技部就推動(dòng)啟動(dòng)燃?xì)馄?chē)，電動(dòng)汽車(chē)的專(zhuān)項(xiàng)研究，2001年又啟動(dòng)了“863計(jì)劃”電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)，涉及的電動(dòng)汽車(chē)包括三類(lèi)：混合動(dòng)力，純電動(dòng)和燃料電池汽車(chē)（三縱），多能源動(dòng)力總成控制，驅(qū)動(dòng)電機(jī)，動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件（三橫），建立“三縱三橫”的新能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)布局。同時(shí)也出臺(tái)一系列政策鼓勵(lì)、引導(dǎo)新能源汽車(chē)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，我國(guó)新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得了一系列的突破，初步形成了混合動(dòng)力，純電動(dòng)和燃料電池三類(lèi)新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，以及新能源汽車(chē)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系框架和測(cè)試評(píng)價(jià)能力，并在整車(chē)技術(shù)開(kāi)發(fā)，關(guān)鍵零部件研發(fā)和共性研發(fā)技術(shù)平臺(tái)建設(shè)方面取得了一定的成果，初步形成新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化?？偠灾?，我國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正面臨著一個(gè)以政策拉動(dòng)和消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的“盛世”。本文以新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)為視角，探究我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)，以及可能存在的問(wèn)題。
一、基于專(zhuān)利布局的我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1.整車(chē)技術(shù)領(lǐng)域以純電驅(qū)動(dòng)為主，插電式混合動(dòng)力為輔的發(fā)展路線
新能源汽車(chē)主要包括：混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)以及燃?xì)馄?chē)，醇醚汽車(chē)等。對(duì)于新能源汽車(chē)的技術(shù)路線，國(guó)際社會(huì)目前已經(jīng)趨于達(dá)成共識(shí)：即以混合動(dòng)力汽車(chē)作為短期過(guò)渡產(chǎn)品，最終方向應(yīng)該是純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)。我國(guó)在2012年6月發(fā)布的《發(fā)展規(guī)劃》明確提出，新能源汽車(chē)技術(shù)路線為：“以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車(chē)發(fā)展和汽車(chē)工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化”。
圖1：我國(guó)新能源汽車(chē)主要車(chē)型專(zhuān)利申請(qǐng)年代趨勢(shì)
圖2：國(guó)際新能源汽車(chē)領(lǐng)域主要車(chē)型專(zhuān)利申請(qǐng)年代趨勢(shì)
從專(zhuān)利申請(qǐng)趨勢(shì)可以看出，我國(guó)在新能源主要車(chē)型上專(zhuān)利的增長(zhǎng)趨勢(shì)與國(guó)際趨勢(shì)基本一致。純電動(dòng)汽車(chē)自2008年開(kāi)始迎來(lái)專(zhuān)利申請(qǐng)量的井噴，此后一直高速增長(zhǎng)，純電動(dòng)汽車(chē)作為新能源汽車(chē)的主要發(fā)展方向已經(jīng)被國(guó)際上認(rèn)可，就技術(shù)周期而言，純電動(dòng)汽車(chē)正邁入技術(shù)的高速成長(zhǎng)期。國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)利申請(qǐng)?jiān)?008年達(dá)到一個(gè)頂點(diǎn)后處于高位徘徊并略有下降，而國(guó)際上混合動(dòng)力汽車(chē)的專(zhuān)利申請(qǐng)量在2009年達(dá)到頂點(diǎn)，其后開(kāi)始逐年下降。根據(jù)專(zhuān)利申請(qǐng)量與技術(shù)生命周期的關(guān)系可以判斷，混合動(dòng)力汽車(chē)在技術(shù)上已經(jīng)度過(guò)了成長(zhǎng)期，開(kāi)始邁入成熟期。在燃料電池汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，我國(guó)的趨勢(shì)與國(guó)際社會(huì)接近，都尚未渡過(guò)技術(shù)萌芽期，其中略有不同的是：我國(guó)的專(zhuān)利申請(qǐng)量在2008年達(dá)到頂點(diǎn)后開(kāi)始呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)，可見(jiàn)我國(guó)在燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域最近幾年投入不足，而國(guó)際上燃料電池汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的專(zhuān)利申請(qǐng)量一直維持在高位徘徊，最近幾年甚至有攀升的趨勢(shì)，主要因?yàn)閲?guó)際車(chē)企巨頭持續(xù)投入于燃料電池汽車(chē)的研發(fā)。總之，無(wú)論是我國(guó)還是國(guó)際社會(huì)，都非常重視純電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)，電動(dòng)汽車(chē)作為新能源汽車(chē)領(lǐng)域重點(diǎn)研發(fā)突破的方向已是不爭(zhēng)的事實(shí)。
二、核心零部件領(lǐng)域，電池，電機(jī)和電控為主要發(fā)展方向
在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，我國(guó)確定了以動(dòng)力總成，動(dòng)力電池，電機(jī)和電控做為三橫的研發(fā)布局，這在專(zhuān)利分析數(shù)據(jù)中可以清楚的看出。綜合圖3可以看出，汽車(chē)動(dòng)力總成方面的專(zhuān)利最多（B60L和B60K），占比達(dá)到31.3%；涉及到動(dòng)力電池的專(zhuān)利（H02J和H02M）其次，占比達(dá)23.1%，電機(jī)的專(zhuān)利占比達(dá)8.2%，位居第三。
圖3：我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域?qū)＠夹g(shù)構(gòu)成
圖4：純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域主要區(qū)域?qū)＠徊嫔暾?qǐng)狀況
三、中國(guó)正成為重要的專(zhuān)利布局區(qū)域，我國(guó)企業(yè)海外專(zhuān)利布局嚴(yán)重不足
圖4為純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域全球主要國(guó)家和地區(qū)專(zhuān)利交叉申請(qǐng)狀況統(tǒng)計(jì)，由圖4可知，我國(guó)專(zhuān)利的總申請(qǐng)量已經(jīng)超過(guò)日本和美國(guó)，成為全球第一大專(zhuān)利布局區(qū)域；同時(shí)我們也可喜地看到，其中絕大多數(shù)都是中國(guó)原創(chuàng)專(zhuān)利。另外我們應(yīng)該看到，與混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域的情況相比，我國(guó)在純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)利對(duì)外輸出量有所上升，但整體而言，相對(duì)于國(guó)內(nèi)龐大的專(zhuān)利申請(qǐng)量而言，對(duì)外專(zhuān)利布局嚴(yán)重偏低，可見(jiàn)我國(guó)企業(yè)對(duì)國(guó)外主要區(qū)域市場(chǎng)要么認(rèn)識(shí)不足，要么缺乏清晰可行的專(zhuān)利戰(zhàn)略，導(dǎo)致我國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域仍然是“本土作戰(zhàn)”。
四、我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題
1.專(zhuān)利量多，專(zhuān)利質(zhì)量有待提升
雖然中國(guó)企業(yè)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)數(shù)量較多，但其中實(shí)用新型多，發(fā)明專(zhuān)利少。圖4是我國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)利類(lèi)型分布，其中實(shí)用新型占了很大的比重，尤其在我國(guó)著重發(fā)展的純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，多達(dá)83.7%的專(zhuān)利為實(shí)用新型，而實(shí)用新型專(zhuān)利的技術(shù)含量相較發(fā)明專(zhuān)利而言，嚴(yán)重偏低。
同時(shí)，我國(guó)企業(yè)新能源汽車(chē)申請(qǐng)專(zhuān)利專(zhuān)利的被引次數(shù)和引用專(zhuān)利文獻(xiàn)的數(shù)量都嚴(yán)重偏低。表1列出了各主要申請(qǐng)國(guó)專(zhuān)利的平均引用專(zhuān)利數(shù)量和平均被引用次數(shù)的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)專(zhuān)利在科學(xué)關(guān)聯(lián)性指標(biāo)上和重要程度方面嚴(yán)重偏低，說(shuō)明我國(guó)的專(zhuān)利雖然數(shù)量總體呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，但是專(zhuān)利的質(zhì)量遠(yuǎn)不及日本，美國(guó)和歐盟，甚至也不及韓國(guó)。
圖5：我國(guó)新能源汽車(chē)領(lǐng)域?qū)＠夹g(shù)類(lèi)型分析
表1：主要申請(qǐng)國(guó)專(zhuān)利質(zhì)量分析
表2：新能源汽車(chē)領(lǐng)域主要專(zhuān)利申請(qǐng)人專(zhuān)利申請(qǐng)占比分析
2.技術(shù)領(lǐng)域分散，尚未出現(xiàn)實(shí)力雄厚的領(lǐng)軍企業(yè)
在我國(guó)新能源領(lǐng)域里前十位的專(zhuān)利申請(qǐng)人所申請(qǐng)的專(zhuān)利數(shù)量只占總專(zhuān)利數(shù)量的三分之一（混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域和燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域），而在我國(guó)視為重點(diǎn)發(fā)展的純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，前十位專(zhuān)利申請(qǐng)人所申請(qǐng)的專(zhuān)利只占總專(zhuān)利的十分之一，雖然在我國(guó)新能源汽車(chē)領(lǐng)域中，幾乎所有的整車(chē)企業(yè)都積極參與其中，但是，同我國(guó)企業(yè)的專(zhuān)利申請(qǐng)分散，布局凌亂，沒(méi)有出現(xiàn)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)軍企業(yè)。
3.關(guān)鍵零部件行業(yè)，專(zhuān)利申請(qǐng)更趨分散，核心技術(shù)受制于人
車(chē)用電機(jī)是純電汽車(chē)的核心零部件，雖然我國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域電機(jī)技術(shù)類(lèi)專(zhuān)利的申請(qǐng)量為747件，涉及403個(gè)專(zhuān)利申請(qǐng)人，這一方面意味著我國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)用電機(jī)領(lǐng)域研究投入較多，我國(guó)基本掌握了車(chē)用電機(jī)技術(shù)，完成了從工業(yè)用電機(jī)向車(chē)用電機(jī)的過(guò)渡研究；另一方面，僅747項(xiàng)專(zhuān)利卻涉及了403個(gè)申請(qǐng)人，平均每個(gè)申請(qǐng)人只有不到兩件專(zhuān)利申請(qǐng)，同時(shí)個(gè)人和大學(xué)研究機(jī)構(gòu)占有一定的席位，我國(guó)在電機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)研究分散，產(chǎn)業(yè)集中度較低，缺乏具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的領(lǐng)頭羊企業(yè)。
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，在我國(guó)的專(zhuān)利申請(qǐng)共有1490項(xiàng)之多，去掉動(dòng)力電池的外圍專(zhuān)利如電池的更換設(shè)備，電池的安裝結(jié)構(gòu)，測(cè)試工裝，固定方法，防爆裝置，防盜設(shè)施等等方面的專(zhuān)利，核心技術(shù)方面的專(zhuān)利有853項(xiàng)，其中我國(guó)企業(yè)申請(qǐng)的件數(shù)為706件，涉及367個(gè)申請(qǐng)人，平均每人申請(qǐng)不到兩件。在動(dòng)力電池方面，中國(guó)企業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量最多的是比亞迪，但其19件的專(zhuān)利申請(qǐng)量相對(duì)LG的80件來(lái)講，有不少的差距。
在關(guān)鍵元器件領(lǐng)域，除了研發(fā)分散之外，還存在以下主要問(wèn)題：一是重復(fù)建設(shè)、低水平競(jìng)爭(zhēng)的狀況日益突出；二是在發(fā)展過(guò)程中面臨突出的專(zhuān)利障礙，如在電池隔膜，正極材料等關(guān)鍵領(lǐng)域和核心技術(shù)研發(fā)方面，國(guó)內(nèi)企業(yè)普遍遇到跨國(guó)公司的專(zhuān)利壟斷，技術(shù)受制于人，嚴(yán)重影響了我國(guó)電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；三是標(biāo)準(zhǔn)不完善或缺失導(dǎo)致關(guān)鍵元器件在發(fā)展規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、系列化方面滯后，嚴(yán)重抑制了我國(guó)關(guān)鍵元器件的發(fā)展；四是關(guān)鍵元器件的質(zhì)量和性能有待進(jìn)一步提升，如動(dòng)力電池的比能量和比功率相較發(fā)達(dá)國(guó)家還有不少的差距，而且由于工藝和設(shè)備相對(duì)落后，產(chǎn)品質(zhì)量特別是一致性難以保證等。
4.燃料電池汽車(chē)的研發(fā)相對(duì)落后
在燃料電池汽車(chē)技術(shù)方面，我國(guó)的研發(fā)幾乎與國(guó)外同步開(kāi)展，并且也取得了一定的成績(jī)，在北京奧運(yùn)會(huì)期間和上海世博會(huì)期間，我國(guó)自主研發(fā)的燃料電池客車(chē)實(shí)現(xiàn)了示范運(yùn)行，氫燃料百公里消耗量和燃料經(jīng)濟(jì)性一度處于世界領(lǐng)先水平。但在核心技術(shù)上，如燃料電池電堆技術(shù)特別是整套系統(tǒng)的技術(shù)水平與國(guó)外存在不小的差距，并且由于我國(guó)近年在燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域研發(fā)投入不足，核心技術(shù)的研發(fā)進(jìn)展緩慢，另外，示范運(yùn)行的規(guī)模較小，產(chǎn)品的可靠性和成本離最終產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化還有相當(dāng)大的距離。反觀國(guó)外，全球主要汽車(chē)廠商紛紛加大了對(duì)燃料電池汽車(chē)的研發(fā)投入，隨著國(guó)外汽車(chē)廠商紛紛布局燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域及核心技術(shù)的逐步突破，我國(guó)在燃料電池汽車(chē)技術(shù)上的差距將會(huì)進(jìn)一步被拉大，并且處于極為被動(dòng)的地位。
5.體制性障礙抑制產(chǎn)業(yè)發(fā)展
我國(guó)在新能源汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)起步早，起點(diǎn)也不低，直至“十一五”期間，經(jīng)過(guò)北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)的示范運(yùn)營(yíng)，我國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的技術(shù)成就一度為世界矚目，部分車(chē)型還實(shí)現(xiàn)了出口。但是在近幾年，我國(guó)在新能源汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中步伐有所放緩。形成鮮明對(duì)比的是，美，日，歐、韓等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體出臺(tái)了一系列強(qiáng)有力的政策措施，從投資，稅收，國(guó)家補(bǔ)貼，消費(fèi)政策等各層面實(shí)施全方位扶持，依托國(guó)際化的實(shí)力強(qiáng)勁的本國(guó)車(chē)企（如豐田，通用，大眾等），在整車(chē)，關(guān)鍵零部件技術(shù)領(lǐng)域不斷突破，強(qiáng)勢(shì)崛起，大有后來(lái)居上之勢(shì)。導(dǎo)致這種局面的根本原因，是我國(guó)長(zhǎng)久以來(lái)存在于各行各業(yè)的體制性障礙，如以行政干預(yù)決策代替市場(chǎng)選擇，部分地區(qū)甚至存在地方政府罔顧地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)和實(shí)際情況，由政府官員指定技術(shù)路線，雖然這種做法能夠使企業(yè)在國(guó)家扶持下獲得發(fā)展，但由于沒(méi)有經(jīng)過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性選擇，導(dǎo)致市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制失效，極大地抑制了企業(yè)的創(chuàng)新活力和競(jìng)爭(zhēng)能力。地方保護(hù)主義導(dǎo)致低水平重復(fù)建設(shè)，市場(chǎng)規(guī)模不夠。如在“十城千輛”招標(biāo)過(guò)程中，大部分城市都或明或暗地提出要享受補(bǔ)貼必須購(gòu)買(mǎi)本地企業(yè)的產(chǎn)品，及時(shí)本地區(qū)不具備生產(chǎn)能力，也要通過(guò)采購(gòu)國(guó)外關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行組裝的方式提供產(chǎn)品，確?！胺仕涣魍馊颂铩?。
五、我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨建議
當(dāng)前，新能源汽車(chē)正處于產(chǎn)業(yè)化大發(fā)展的重要機(jī)遇隘口，世界各國(guó)已充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展新能源汽車(chē)的重大戰(zhàn)略意義，紛紛出臺(tái)了一系列政策扶持和引導(dǎo)新能源汽車(chē)的發(fā)展。我國(guó)也不例外，但要想實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)的創(chuàng)新發(fā)展，我國(guó)必須首先打破固有的體制性障礙，建立一個(gè)合適于新能源汽車(chē)發(fā)展的體制。
1.打破體制性障礙
我國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)尚處于上升期，一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)模化的市場(chǎng)將給予新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)非常巨大的發(fā)展?jié)摿?，這是其他任何國(guó)家都不能比的。要實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)的跨越式發(fā)展，不僅是在政策的制訂上要著眼于全國(guó)，更要在政策的執(zhí)行上糾正地方政府目前人為市場(chǎng)分割的做法。同時(shí)政府應(yīng)轉(zhuǎn)變職能，減少對(duì)技術(shù)的行政干預(yù)，將技術(shù)的選擇留給市場(chǎng)，政府更多的應(yīng)該從更高層面去支持，協(xié)調(diào)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，如制定周密持續(xù)的國(guó)家層面戰(zhàn)略；建立產(chǎn)業(yè)層面的高層協(xié)調(diào)機(jī)制；推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化和體系化以及完善相關(guān)法律法規(guī)；改善新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境；完善補(bǔ)貼和稅收政策；加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；推進(jìn)跨行業(yè)的合作；建立合作緊密的官產(chǎn)學(xué)研的合作體系，建立國(guó)家級(jí)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)協(xié)作平臺(tái)；推動(dòng)企業(yè)間的聯(lián)盟合作以及兼并重組等等。
2.注重整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的打造，釋放創(chuàng)新活力
過(guò)去的以整車(chē)企業(yè)主導(dǎo)的行業(yè)發(fā)展模式不一定是最有效率的模式，應(yīng)該將過(guò)去的補(bǔ)貼扶持整車(chē)企業(yè)為主的政策轉(zhuǎn)變?yōu)檠a(bǔ)貼整車(chē)企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)并重的政策，甚至在補(bǔ)貼政策上要適當(dāng)向關(guān)鍵零部件企業(yè)傾斜。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展有賴(lài)于創(chuàng)新，要釋放整個(gè)行業(yè)的創(chuàng)新活力，國(guó)家應(yīng)該在政策上和資金上予以扶持。對(duì)于大型車(chē)企，要約束其體制轉(zhuǎn)型，建立與新能源汽車(chē)行業(yè)創(chuàng)新相適應(yīng)的體制，強(qiáng)化創(chuàng)新意識(shí)，提高創(chuàng)新活力。對(duì)于中小企業(yè)，國(guó)家應(yīng)該提供專(zhuān)項(xiàng)基金支持其技術(shù)創(chuàng)新，并為中小企業(yè)提供融資擔(dān)保，以解決其資金短板，釋放其創(chuàng)新活力。
3.建立跨產(chǎn)業(yè)的聯(lián)盟
由新能源汽車(chē)行業(yè)國(guó)際主要專(zhuān)利申請(qǐng)人的分析可以得知，盡管我國(guó)在純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量領(lǐng)先世界，但我國(guó)單個(gè)企業(yè)的專(zhuān)利申請(qǐng)量相當(dāng)國(guó)際車(chē)企巨頭相比有不少的差距，國(guó)外專(zhuān)利布局更是少得可憐，而在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，我國(guó)的專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)^(guò)分散，零部件企業(yè)規(guī)模與國(guó)際化的巨頭相比更是弱小，因此，面對(duì)即將到來(lái)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際化浪潮，我國(guó)企業(yè)的劣勢(shì)明顯，單個(gè)企業(yè)不足以抗衡國(guó)際巨頭的競(jìng)爭(zhēng)，要想贏得競(jìng)爭(zhēng)，必須“抱團(tuán)取暖”。建立企業(yè)間甚至產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)盟勢(shì)在必行。一是國(guó)家層面的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)協(xié)作平臺(tái)；二是需要建立跨行業(yè)的聯(lián)盟，如整車(chē)企業(yè)與零部件企業(yè)跨行業(yè)的聯(lián)盟；三是建立整車(chē)企業(yè)與整車(chē)企業(yè)，零部件企業(yè)與零部件企業(yè)的行業(yè)內(nèi)聯(lián)盟。
來(lái)源：商業(yè)現(xiàn)代化
作者：綜合報(bào)道
編輯：IPRdaily 王夢(mèng)婷
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