從戴姆勒德國(guó)禁令談汽車(chē)SEP許可

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作者：潘俊林 蘭臺(tái)律師事務(wù)所 高級(jí)顧問(wèn)

原標(biāo)題：從戴姆勒德國(guó)禁令談汽車(chē)SEP許可

IPRdaily導(dǎo)讀：與汽車(chē)SEP許可相關(guān)的案件總會(huì)有新的進(jìn)展，不同于手機(jī)領(lǐng)域，已經(jīng)形成廣泛實(shí)行的實(shí)踐。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中還沒(méi)有形成和手機(jī)行業(yè)一樣較為普遍的許可實(shí)踐。有些糾紛還停留在對(duì)許可模式的確定方面。本文從最近戴姆勒德國(guó)禁令開(kāi)始，談一下汽車(chē)SEP許可的問(wèn)題。

1、戴姆勒的德國(guó)禁令和華為中興案標(biāo)準(zhǔn)

據(jù)Foss Patent報(bào)道，汽車(chē)整車(chē)商戴姆勒在德國(guó)又收到一份SEP禁令。該禁令案件的原告為Conversant，據(jù)以起訴的專利為EP2934050。不久之前，戴姆勒曾收到Sharp的禁令，隨后便與夏普達(dá)成了許可。更早之前戴姆勒還曾收到過(guò)Nokia的禁令。
 

戴姆勒好像是現(xiàn)在汽車(chē)領(lǐng)域最堅(jiān)持的整車(chē)商，但是在禁令之下，壓力肯定也可想而知。戴姆勒與諸多權(quán)利人之間的分歧核心可能就在于針對(duì)部件級(jí)許可的態(tài)度。正如Foss Patent所說(shuō)，如果按照Huawei v. ZTE案件的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量是否頒發(fā)禁令，戴姆勒?qǐng)?jiān)持由供應(yīng)商而非自己獲得許可的態(tài)度確實(shí)無(wú)法形成有效的抗辯。
 

Huawei v. ZTE以及今年德國(guó)最高法院在Sisvel v. Haier案中確立的禁令判斷標(biāo)準(zhǔn)，顯然對(duì)權(quán)利人與被許可人的談判行為給出更為清晰的界定標(biāo)準(zhǔn)。由于法院會(huì)依據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)判斷實(shí)施者在談判中獲得許可的意愿。因此，如果實(shí)施者表達(dá)出了不希望獲得許可的態(tài)度，按照前面的標(biāo)準(zhǔn)，禁令的頒發(fā)大概率是難以避免的。

2、汽車(chē)與手機(jī)行業(yè)在許可角度的差異

但是，不能忽略的一個(gè)大背景在于，兩個(gè)案件都涉及傳統(tǒng)的電子消費(fèi)品領(lǐng)域，而電子消費(fèi)品與汽車(chē)明顯屬于兩個(gè)完全不同的領(lǐng)域。
 

汽車(chē)產(chǎn)品與電子消費(fèi)品相比，對(duì)于通信的需求以及產(chǎn)品在實(shí)現(xiàn)通信功能方面的設(shè)計(jì)有很大的不同。如果考慮到這種不同，整車(chē)商關(guān)于部件級(jí)許可的態(tài)度在現(xiàn)階段是存在合理性的。
 

價(jià)格是許可雙方的爭(zhēng)議之一。是否以部件作為基礎(chǔ)進(jìn)行許可，可以在一定程度上反映出許可費(fèi)相對(duì)于計(jì)費(fèi)基礎(chǔ)上的占比是否合理。例如，Avanci提出的15美元/車(chē)的許可費(fèi)，如果按照整車(chē)計(jì)費(fèi)其費(fèi)率將會(huì)遠(yuǎn)低于按照部件進(jìn)行換算后的結(jié)果。
 

在諸如汽車(chē)SEP許可的問(wèn)題上，價(jià)格肯定不是唯一的爭(zhēng)議。雙方應(yīng)該還會(huì)有諸多其他的對(duì)立觀點(diǎn)。

 
就被許可人而言，整車(chē)商不想獲得許可的態(tài)度是可以理解的。汽車(chē)制造商與手機(jī)制造商在進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)和設(shè)計(jì)時(shí)的模式明顯是不同的。通信并不是汽車(chē)的先天性需求。汽車(chē)商也不需要投入大量的精力研發(fā)通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)。因此，在整個(gè)供應(yīng)鏈上，多個(gè)等級(jí)（Tie1，2，3之類(lèi)）的供應(yīng)商配置是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)際狀況的反映，類(lèi)似情況也同樣反映在汽車(chē)的其他部件上。在涉及諸多采購(gòu)部件的情況下，整車(chē)商必然會(huì)憑借合同關(guān)系對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾十年發(fā)展，任何一個(gè)發(fā)展起來(lái)的品牌背后都是一個(gè)龐大的公司體系，在遵循歷史經(jīng)營(yíng)模式的情況下，不管是實(shí)際操作還是管理層的決策習(xí)慣，整車(chē)都不應(yīng)該成為承擔(dān)部件風(fēng)險(xiǎn)的載體。即便在例如Avanci已經(jīng)與諸多汽車(chē)品牌達(dá)成許可的情況下，被許可的廠商也不見(jiàn)得是認(rèn)可此種模式的。這就像手機(jī)領(lǐng)域中，關(guān)于最小可銷(xiāo)售單元的討論也一直存在。

而對(duì)SEP許可人而言，也存在類(lèi)似的經(jīng)營(yíng)習(xí)慣。在手機(jī)產(chǎn)業(yè)中按照整機(jī)進(jìn)行許可的做法已經(jīng)被驗(yàn)證為是一種相對(duì)穩(wěn)定，并可以帶來(lái)較高效率的模式。5G時(shí)代即將到來(lái)，汽車(chē)之外還會(huì)有更多的設(shè)備會(huì)采納通信標(biāo)準(zhǔn)。如果在汽車(chē)領(lǐng)域改變整機(jī)許可，在其他的諸多領(lǐng)域中，是否仍能堅(jiān)守住整機(jī)許可的模式存在諸多不確定之處。畢竟除了許可費(fèi)高低之外，是否能高效的達(dá)成許可，也是SEP持有人需要考慮的內(nèi)容。

3、許可雙方博弈的考量

對(duì)立之下，雙方博弈的力量還是不同的。制造型公司肯定不希望看到禁令，而大公司更無(wú)法承擔(dān)禁令可能帶來(lái)的后果。汽車(chē)領(lǐng)域沒(méi)有小公司。因此，諸多整車(chē)商已經(jīng)選擇了接受許可。
 

實(shí)際上，從汽車(chē)產(chǎn)品的制造角度，汽車(chē)商可以不引入通信功能，從而避免SEP許可以及禁令。這也是汽車(chē)和手機(jī)最大的區(qū)別，手機(jī)產(chǎn)品是不存在這種規(guī)避可能性的。
 

如果汽車(chē)廠商的聯(lián)合一致，沒(méi)準(zhǔn)可以形成很好的談判合力。然而，在技術(shù)和需求的驅(qū)動(dòng)之下，任何廠家都不希望自己的產(chǎn)品有所落后，所以，當(dāng)存在先行產(chǎn)品的時(shí)候，通過(guò)不使用進(jìn)行規(guī)避的可能性在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的背景下是不可行的，汽車(chē)品牌間的競(jìng)爭(zhēng)肯定也是推動(dòng)整車(chē)商接受許可的原因。
 

但是，關(guān)于部件許可的討論還是一直存在的。戴姆勒的訴訟和Contential對(duì)Avanci的起訴也可看做整個(gè)產(chǎn)業(yè)中期望部件許可的一種態(tài)度。
 

在權(quán)利人的陣營(yíng)中，不同許可人所處地位和經(jīng)營(yíng)模式不同，相應(yīng)的態(tài)度也是存在差異的。諸如Avanci對(duì)整車(chē)許可模式的堅(jiān)持和Sharp與華為、Sisvel與u-blox所達(dá)成的部件級(jí)許可就是這種差異的反應(yīng)。而Qualcomm和Nokia等公司也肯定是有各自考量的。
 

對(duì)于權(quán)利人而言，在汽車(chē)領(lǐng)域是否必須堅(jiān)持整車(chē)許可也許并不是最重要的。只要能在符合自身利益的情況下，廣泛、有效的達(dá)成許可，并拿到滿意的許可費(fèi)，部件級(jí)的許可肯定也是可行的。但是，從被許可人角度，整車(chē)商確實(shí)需要考慮更多的內(nèi)容。
 

4、結(jié)語(yǔ)

在戴姆勒禁令以及Avanci的整車(chē)許可政策不違反美國(guó)反壟斷規(guī)定的態(tài)勢(shì)之下，還不能說(shuō)整車(chē)許可的模式已經(jīng)如手機(jī)一樣成為業(yè)界普遍接受的許可實(shí)踐。
 

更進(jìn)一步的發(fā)展就伴隨著各個(gè)案件和事件慢慢觀察吧。

來(lái)源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：潘俊林 蘭臺(tái)律師事務(wù)所 高級(jí)顧問(wèn)

編輯：IPRdaily王穎          校對(duì)：IPRdaily縱橫君

注：原文鏈接：從戴姆勒德國(guó)禁令談汽車(chē)SEP許可（擊標(biāo)題查看原文）

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