專利布局難奏效Uber中國市場先發(fā)優(yōu)勢縮水

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先是一份剛剛公開的專利暴露了其行蹤，而最新消息則顯示，海航集團宣布將在2016年與中國優(yōu)步以及Uber Global攜手打造無縫連接的出行平臺。

對于Uber這個一直企圖將業(yè)務觸角延伸至各個產業(yè)鏈的出行“巨頭”來說，一切皆有可能——這種想象也在不斷刷新其天價的估值；不過，政策上接連碰壁、法律上的諸多隱患未除、市場上滴滴快的、Lyft等競爭對手的聯合圍剿都給Uber的前景蒙上了一層陰霾，在這種情況下，具有“先發(fā)優(yōu)勢”的專利能否成為Uber反擊的一個武器？

在接受《中國經營報》記者采訪的業(yè)內人士來看，由于這個行業(yè)的專利特殊性，很難說在時間上占據優(yōu)勢的Uber就能夠掌握最終的主動權——而這對其此后的盈利能力來說也是一個重要的影響因素。

屢敗屢戰(zhàn)的專利布局

種種跡象顯示，Uber在愈發(fā)密集地編織自己的專利之“網”。

公開檢索顯示，以Uber公司等相關名義申請的專利有88件，知識產權專業(yè)人士、美的集團中央空調事業(yè)部相關負責人陳得宗指出，Uber的專利申請有著明顯的時間節(jié)點，起初幾年的申請力度較小，從2013年開始專利申請量呈現快速增長。

同年，這家在2009年成立的公司業(yè)務迅猛提升，據當時的媒體報道，2013年12月31日新年前夜Uber當天收入同比增加了367%，覆蓋的市場比2012年多出42個，不過隱患也漸漸埋下了伏筆，2012年，三個對手就悄然而至：Lyft、滴滴打車、快的打車都在這一年成立了。

根據檢索結果，合并之后的滴滴快的通過“北京滴滴無線科技發(fā)展有限公司”和“杭州快迪科技有限公司”共申請專利112件，第一件專利于2014年4月24日申請，名稱為“基于城市叫車需求分布密度的出租車運力調度系統(tǒng)”?！跋啾戎?，Uber的部分專利申請時間早，成為行業(yè)基礎專利的可能性更大?！标惖米谥赋?。

與此同時，Uber的專利集中在美國、澳大利亞、加拿大、歐洲以及中國這些核心市場，而陳得宗同時也指出，需要注意的是，其尚有25件PCT（《專利合作條約》）專利處于國際階段，最終有可能進入任何一個國家?！安还苁菑纳暾垥r間還是行使范圍來看，Uber的專利相對于目前的競爭對手肯定更加有力?！?/p>

據了解，Uber的專利申請集中在動態(tài)地理搜索、智能服務系統(tǒng)、用戶反饋、信息推送、屏幕顯示、收費系統(tǒng)以及數據處理等領域，這似乎覆蓋了打車業(yè)務的許多環(huán)節(jié)，但現實情況卻是，這些專利尚無法起到“保護”作用。

根據此前《彭博社》的報道顯示，Uber或公司創(chuàng)始人2013年至少在美國提交了13項專利申請，調價模式專利是其中之一，但當中10項專利申請已經被美國專利和商標局駁回，有的是因為“過于明顯”，有的則是覆蓋的內容不受保護。

此次切入“在線旅游”市場的相關專利也同樣引發(fā)質疑。

專利資料顯示，此項專利公開時間是在2015年12月24日，但仍未獲批，專利發(fā)明者為Howard David Jaffe，是Uber全球采購和供應鏈業(yè)務掌門人，該專利指出是一種系統(tǒng)和方法， Uber設想借此為用戶提供全面的出行服務，其中包括機票、酒店和Uber用車服務的價格明細。

“這看起來并不能成為一個專利?！币晃粐鴥却蜍囓浖嚓P人士就指出，大家都可以這樣去做，在技術上和操作上并不存在什么特別之處。

行業(yè)專家也持相同的態(tài)度，易觀國際分析師張旭就表示：“模式是沒有問題的，但是已經有很多其他領域的先在者，比如你通過百度地圖也可以進入這樣的服務鏈條，Uber的只不過是加入了自己的用車服務而已?！?/p>

即便是在法律人士看來，這個專利也更像是一種商業(yè)方法，“不管是在美國，還是在中國，商業(yè)方法的專利獲批都有很大的難度，比如銀行和期貨等行業(yè)，有很多類似專利一直都存在很大爭議。” 北京市磐華律師事務所專利代理人謝認為。

這或許也是業(yè)內對Uber的專利布局不以為意的原因所在，就像謝所說的，打車軟件這個行業(yè)特點決定了專利的特殊性，“基于商業(yè)策略和方法的專利對于競爭來說是最有效的，比如軟件方面的體驗和定價策略等，但這方面也恰恰是很難被確權的。”

因此，Uber盡管在專利申請上屢戰(zhàn)屢敗，卻又不愿意輕易放棄，《福布斯》雜志網絡版引用美國專利市場研究公司Envision IP執(zhí)行代理人毛林·沙哈（Maulin Shah）的說法，Uber希望支付額外的費用讓那些專利審查員們再次審核其提交的11項專利申請。

“這些專利目前并非完全否定，還有博弈的空間，而結果或許也會影響整個行業(yè)。因為行業(yè)的基礎專利可能大多在Uber手上，對其他競爭對手來說，專利問題始終是懸在頭頂的一把劍?！标惖米谥赋?，但是從另一方面來看，由于行業(yè)屬性，某家企業(yè)想通過專利壁壘而實現行業(yè)壟斷的可能性不大。

先發(fā)未必制人

毫無疑問，Uber已經成為共享經濟的明星代表，但在專利蠻荒的市場，這種優(yōu)勢并不能一勞永逸。

這一點，正如達特茅斯大學塔克商學院市場營銷教授彼特·戈爾德（Peter Golder）所說的，“先發(fā)優(yōu)勢并不一定能穩(wěn)住消費者，一段時間里的領先者未必會成為最后的贏家，Netscape和MySpace就是最明顯的先例?！?/p>

事實上，Uber也正在不斷遭受后來者的市場瓜分，Lyft新增的Lyft Plus高端服務業(yè)務，把觸角伸向了Uber具有更高盈利水平的細分市場；與陌生人拼車的應用Hitch；提供點鐘租車服務的Getaround和Relayrides；與此同時，一些城市的出租車司機正計劃成立自己的組織；甚至如一些人所預測的那樣，蘋果可能會以克隆其他流行應用程序的方式，植入叫車功能，ApplePay就是前車之鑒。

即便現在，如戈爾德所說的“Uber可能會像任何類型的中介一樣被技術擠出市場”的質疑或許還只是被投資者一笑而過，但是在競爭日益激烈的市場，Uber的營收正在受到“價格戰(zhàn)”的侵襲，就像著名的估值和財務專家、紐約大學斯特恩商學院金融學教授埃斯瓦斯·達莫達蘭（Aswath Damodaran）所言，對于Uber來說很難建立鞏固地位，不像科技類企業(yè)那樣贏家通吃，“競爭已經迫使Uber降低在一些城市的提成，我認為這也會是未來的趨勢?！?/p>

單純依靠供需匹配的出行業(yè)務很難成為Uber的業(yè)績推手，這些變相的“份子錢”也難以支撐Uber的未來藍圖，一位業(yè)內人士就指出，“打車軟件并不能通過單純的打車業(yè)務來獲得盈利，投資者更看重的是遠期的商業(yè)價值?！?/p>

從這個意義上，切入在線旅游也是變現的一種嘗試，中投顧問高級研究員李宇恒認為，Uber依靠叫車軟件這一爆款進軍在線旅游，是由一個產品提供商向服務提供商轉變，體現了Uber打造平臺公司的野心?！疤热鬠ber Travel這一系統(tǒng)能夠順利運行，Uber將依靠該系統(tǒng)的數據信息優(yōu)勢對其他競爭對手構成業(yè)務壁壘?！?/p>

不過，在滴滴出行副總裁、商業(yè)事業(yè)部總經理朱磊看來，這個效果或許有些夸大了，他認為在線旅游只是Uber一個小范圍的試點，并不會成為一個戰(zhàn)略性的業(yè)務。

“旅游行業(yè)涉及過多的環(huán)節(jié)和利益節(jié)點，出行在其中并沒有太大的權重來重構整個產業(yè)，因此并不是一個很好的切入點，”朱磊指出，“細分的場景，比如酒店、物流等，需要更精確的服務才能做出附加值出來，需要很長時間的變現過程?！?/p>

但是，與之相對應的是，Uber的天價估值很大程度上也來自于這些還看似遙遠的“合理”想象，甚至其擁護者認為市場的估值還過于保守了，比如有媒體報道，來自標桿資本（Benchmark Capital）的比爾·科爾利（Bill Gurley）表示，公司的估值可輕松達到1500億美元；另一名董事比爾·馬里斯（Bill Maris）更是拋出了2000億美元的天文數字。

對于現在的Uber來說，這些似乎還屬于可望而不可及的“未知數”，“對于打車軟件來說，只有當活躍用戶積累到一定程度的時候，變現才是水到渠成的事情，現在還處于補貼階段，入口屬性大于變現屬性。”張旭認為。

這一點也得到了朱磊的印證，后者明確指出，“商業(yè)變現的階段還沒有到，競爭還沒有結束，補貼還將繼續(xù)。”朱磊說，另一方面，變現應該基于優(yōu)勢資源，比如試駕、購車的支持服務等，“要考慮投入產出比，就要考慮兩方面，巨大的行業(yè)，巨大的優(yōu)勢，基于這兩點來選擇切入口?！?/p>

亦步亦趨的中國市場

如果說商業(yè)變現還是Uber需要應對的全球性遠慮的話，那么在當下的中國市場則面臨著棘手的“近憂”。

在最初的商業(yè)模式中，Uber的競爭法寶并非價格，反而會是一般出租車的兩倍左右，節(jié)假日的時候甚至會更高，“對于Uber的營收模式來說，成熟市場是可以做的，但是在中國市場，消費者習慣的是互聯網免費的文化，所以商業(yè)模式完全不同?！敝炖谥赋?。

這種差異化來自于方方面面，也迫使Uber在中國市場要打破之前行之有效的“路徑依賴”，就連Uber創(chuàng)始人、全球CEO特拉維斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)都指出，“中國和世界其他地方太不一樣了”，為此Uber稱將為中國業(yè)務史無前例地設立單獨實體、單獨管理機制和單獨總部。

但至少在目前的中國市場， Uber與對手依然相差懸殊，滴滴出行在2016年1月11日當天公布的2015年全年訂單數顯示，在過去一年里，滴滴出行全平臺，包括出租車、專車、快車、順風車、代駕、巴士、試駕、企業(yè)版訂單總量達到14.3億，超越了已成立6年的Uber剛剛在2014年圣誕節(jié)實現的累計10億訂單數。

“滴滴快的更有可能快速實現數據變現，至少在中國市場是這樣，因為滴滴快的提供的出行服務范圍更廣，用戶規(guī)模更大，手上擁有的數據資源更多，并且有‘國產’情懷做支撐?！?李宇恒認為，Uber在中國市場的劣勢顯而易見。

或許也正因此，Uber在中國市場呈現出來的狀態(tài)，更多的是像朱磊所言，“亦步亦趨，被動跟進?！?/p>

2015年12月7日，滴滴出行宣布12月12日正式推出賣車業(yè)務，朱磊透露，滴滴快的會持續(xù)對汽車相關領域，包括汽車銷售、金融和后市場等的領域進行探討和嘗試；此后12月21日，Uber宣布將與廣州汽車集團在股權投資、汽車銷售、維修保養(yǎng)、二手車、汽車信貸、保險及租賃以及新能源汽車領域等方面開展戰(zhàn)略合作。

與此同時，面對中國本土競爭對手的“燒錢大戰(zhàn)”，Uber也似乎沒有休戰(zhàn)的準備，在此前的“2016年戰(zhàn)略發(fā)布會”上，中國優(yōu)步戰(zhàn)略負責人柳甄就表示，Uber在倫敦運營3年才盈利，“我們不在乎現在營收多少是否盈利，更看重的是營收趨勢?！绷硗馑€表示優(yōu)步在中國的投資額可能將遠超此前計劃的63億元。

但在一些業(yè)內人士來看，Uber在中國市場的前景并不樂觀，知名觀察家、雄心資本發(fā)起人王冠雄就撰文指出，Uber在融資能力、執(zhí)行力、政府關系等諸多競爭層面都落后于滴滴快的，再加上傳說中的“外資互聯網之中國魔咒”的因素，“Uber在中國市場敗局初現，互聯網專車的市場份額已定。”

來源：中國經營報

編輯：IPRdaily 王夢婷