從戴姆勒德國禁令談汽車SEP許可

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來源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：潘俊林 蘭臺律師事務(wù)所 高級顧問

原標題：從戴姆勒德國禁令談汽車SEP許可

IPRdaily導(dǎo)讀：與汽車SEP許可相關(guān)的案件總會有新的進展，不同于手機領(lǐng)域，已經(jīng)形成廣泛實行的實踐。在汽車產(chǎn)業(yè)中還沒有形成和手機行業(yè)一樣較為普遍的許可實踐。有些糾紛還停留在對許可模式的確定方面。本文從最近戴姆勒德國禁令開始，談一下汽車SEP許可的問題。

1、戴姆勒的德國禁令和華為中興案標準

據(jù)Foss Patent報道，汽車整車商戴姆勒在德國又收到一份SEP禁令。該禁令案件的原告為Conversant，據(jù)以起訴的專利為EP2934050。不久之前，戴姆勒曾收到Sharp的禁令，隨后便與夏普達成了許可。更早之前戴姆勒還曾收到過Nokia的禁令。
 

戴姆勒好像是現(xiàn)在汽車領(lǐng)域最堅持的整車商，但是在禁令之下，壓力肯定也可想而知。戴姆勒與諸多權(quán)利人之間的分歧核心可能就在于針對部件級許可的態(tài)度。正如Foss Patent所說，如果按照Huawei v. ZTE案件的標準來衡量是否頒發(fā)禁令，戴姆勒堅持由供應(yīng)商而非自己獲得許可的態(tài)度確實無法形成有效的抗辯。
 

Huawei v. ZTE以及今年德國最高法院在Sisvel v. Haier案中確立的禁令判斷標準，顯然對權(quán)利人與被許可人的談判行為給出更為清晰的界定標準。由于法院會依據(jù)該標準判斷實施者在談判中獲得許可的意愿。因此，如果實施者表達出了不希望獲得許可的態(tài)度，按照前面的標準，禁令的頒發(fā)大概率是難以避免的。

2、汽車與手機行業(yè)在許可角度的差異

但是，不能忽略的一個大背景在于，兩個案件都涉及傳統(tǒng)的電子消費品領(lǐng)域，而電子消費品與汽車明顯屬于兩個完全不同的領(lǐng)域。
 

汽車產(chǎn)品與電子消費品相比，對于通信的需求以及產(chǎn)品在實現(xiàn)通信功能方面的設(shè)計有很大的不同。如果考慮到這種不同，整車商關(guān)于部件級許可的態(tài)度在現(xiàn)階段是存在合理性的。
 

價格是許可雙方的爭議之一。是否以部件作為基礎(chǔ)進行許可，可以在一定程度上反映出許可費相對于計費基礎(chǔ)上的占比是否合理。例如，Avanci提出的15美元/車的許可費，如果按照整車計費其費率將會遠低于按照部件進行換算后的結(jié)果。
 

在諸如汽車SEP許可的問題上，價格肯定不是唯一的爭議。雙方應(yīng)該還會有諸多其他的對立觀點。

 
就被許可人而言，整車商不想獲得許可的態(tài)度是可以理解的。汽車制造商與手機制造商在進行產(chǎn)品生產(chǎn)和設(shè)計時的模式明顯是不同的。通信并不是汽車的先天性需求。汽車商也不需要投入大量的精力研發(fā)通信標準技術(shù)。因此，在整個供應(yīng)鏈上，多個等級（Tie1，2，3之類）的供應(yīng)商配置是汽車產(chǎn)業(yè)實際狀況的反映，類似情況也同樣反映在汽車的其他部件上。在涉及諸多采購部件的情況下，整車商必然會憑借合同關(guān)系對知識產(chǎn)權(quán)風險進行管理。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾十年發(fā)展，任何一個發(fā)展起來的品牌背后都是一個龐大的公司體系，在遵循歷史經(jīng)營模式的情況下，不管是實際操作還是管理層的決策習慣，整車都不應(yīng)該成為承擔部件風險的載體。即便在例如Avanci已經(jīng)與諸多汽車品牌達成許可的情況下，被許可的廠商也不見得是認可此種模式的。這就像手機領(lǐng)域中，關(guān)于最小可銷售單元的討論也一直存在。

而對SEP許可人而言，也存在類似的經(jīng)營習慣。在手機產(chǎn)業(yè)中按照整機進行許可的做法已經(jīng)被驗證為是一種相對穩(wěn)定，并可以帶來較高效率的模式。5G時代即將到來，汽車之外還會有更多的設(shè)備會采納通信標準。如果在汽車領(lǐng)域改變整機許可，在其他的諸多領(lǐng)域中，是否仍能堅守住整機許可的模式存在諸多不確定之處。畢竟除了許可費高低之外，是否能高效的達成許可，也是SEP持有人需要考慮的內(nèi)容。

3、許可雙方博弈的考量

對立之下，雙方博弈的力量還是不同的。制造型公司肯定不希望看到禁令，而大公司更無法承擔禁令可能帶來的后果。汽車領(lǐng)域沒有小公司。因此，諸多整車商已經(jīng)選擇了接受許可。
 

實際上，從汽車產(chǎn)品的制造角度，汽車商可以不引入通信功能，從而避免SEP許可以及禁令。這也是汽車和手機最大的區(qū)別，手機產(chǎn)品是不存在這種規(guī)避可能性的。
 

如果汽車廠商的聯(lián)合一致，沒準可以形成很好的談判合力。然而，在技術(shù)和需求的驅(qū)動之下，任何廠家都不希望自己的產(chǎn)品有所落后，所以，當存在先行產(chǎn)品的時候，通過不使用進行規(guī)避的可能性在市場競爭的背景下是不可行的，汽車品牌間的競爭肯定也是推動整車商接受許可的原因。
 

但是，關(guān)于部件許可的討論還是一直存在的。戴姆勒的訴訟和Contential對Avanci的起訴也可看做整個產(chǎn)業(yè)中期望部件許可的一種態(tài)度。
 

在權(quán)利人的陣營中，不同許可人所處地位和經(jīng)營模式不同，相應(yīng)的態(tài)度也是存在差異的。諸如Avanci對整車許可模式的堅持和Sharp與華為、Sisvel與u-blox所達成的部件級許可就是這種差異的反應(yīng)。而Qualcomm和Nokia等公司也肯定是有各自考量的。
 

對于權(quán)利人而言，在汽車領(lǐng)域是否必須堅持整車許可也許并不是最重要的。只要能在符合自身利益的情況下，廣泛、有效的達成許可，并拿到滿意的許可費，部件級的許可肯定也是可行的。但是，從被許可人角度，整車商確實需要考慮更多的內(nèi)容。
 

4、結(jié)語

在戴姆勒禁令以及Avanci的整車許可政策不違反美國反壟斷規(guī)定的態(tài)勢之下，還不能說整車許可的模式已經(jīng)如手機一樣成為業(yè)界普遍接受的許可實踐。
 

更進一步的發(fā)展就伴隨著各個案件和事件慢慢觀察吧。

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作者：潘俊林 蘭臺律師事務(wù)所 高級顧問

編輯：IPRdaily王穎          校對：IPRdaily縱橫君

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