老司機 | 中國高鐵“走出去”，先破知識產(chǎn)權“困局”

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近日，圍繞新（加坡）馬（來西亞）高鐵項目再度展開的中日高鐵競爭，媒體開始了新一輪“轟炸”，把中國高鐵“走出去”以及中日高鐵爭奪戰(zhàn)置于聚光燈下。無疑高鐵已成為當下“中國制造”的一張名片，但激烈的海外市場競爭，強敵的虎視眈眈，讓高鐵“走出去”的過程并非那么順利。

2016年，中國中車集團高鐵出口的談判仍在如火如荼地進行，但中國高鐵“走出去”的道路走得并非那么平順。

中國高鐵走向海外的第一單，出現(xiàn)在俄羅斯。

俄羅斯鐵路公司與中國鐵路總公司簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將加快“莫斯科—北京”歐亞高速運輸走廊項目的建設，并共同開發(fā)“莫斯科—喀山”的高鐵項目，而在全球的高鐵市場中，軌道交通領域的各大公司都積極地參與高鐵項目的激烈競爭，希望從有限的國際市場容量中分得一份羹。

在激烈的競爭過程中，除了在技術成熟度、運營經(jīng)驗及安全性、價格等方面的比拼，是否侵犯了別人的知識產(chǎn)權也成為競爭對手經(jīng)常提及的一個方面，此類報道常常見諸報端，這說明知識產(chǎn)權在高鐵行業(yè)的作用已經(jīng)慢慢顯現(xiàn)了。

而要說清這個問題，就要從中國高鐵與全球著名軌道交通設備制造公司的關系說起了。

中國高鐵與全球軌道交通設備制造公司

提及全球軌道交通設備制造公司，就不得不說日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、德國的西門子和加拿大的龐巴迪。

川崎重工，日本的重工業(yè)公司，主要制造航空宇宙、鐵路車輛、建設重機、電自行車、船舶、機械設備等。日本新干線500系電力動車組就由其參與承建，在2004年，中國中車四方車輛有限公司與其合作，從川崎及其聯(lián)合體引進了CRH2型時速200公里動車組及相關技術。

阿爾斯通，全球軌道交通、電力設備和電力傳輸基礎設施領域的領先企業(yè)，以創(chuàng)新環(huán)保的技術而聞名。在2004年的中國高鐵招標項目中，阿爾斯通與中國中車長春軌道客車股份有限公司組成聯(lián)合體，中標了CRH5型200公里動車組及其相關技術引進項目。

西門子，世界上最大的電氣和電子公司之一，公司的業(yè)務主要集中于信息和通訊、自動化和控制、電力、交通、醫(yī)療系統(tǒng)和照明六大領域。在2004年的中國高鐵技術引進消化吸收再創(chuàng)新的招標過程中，因報價太高且拒絕轉讓技術而無緣招標；但在2005年300公里時速動車組招標時，調整了報價，與中國中車唐山機車車輛有限公司組成聯(lián)合體，中標了CRH3型300公里動車組。

龐巴迪，一家總部位于加拿大魁北克省蒙特利爾的國際性交通運輸設備制造商，主要產(chǎn)品有支線飛機、公務噴氣飛機、鐵路及高速鐵路機車、城市軌道交通設備。在2004年的中國高鐵招標項目中，龐巴迪與南車共建合資公司——青島四方鮑爾鐵路勻速設備有限公司，中標了CRH1型200公里動車組及其相關技術引進項目。

可見，國際上主要的軌道交通設備制造公司在中國高鐵技術引進的過程中，與中國中車集團都有密切的合作。后來，中國中車集團對引進的高鐵技術消化吸收后，根據(jù)《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》研發(fā)出了時速380公里的CRH380系列高速動車組。

自此，在國際高鐵市場上，他們與中國中車的關系，從合作逐漸走向了競爭。

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利潤來源與知識產(chǎn)權

基于前述分析可以看出，目前國際上與中國中車競爭激烈的各大軌道交通設備制造公司的利潤來源主要為：

設備

各大軌道交通設備制造公司均為大型跨國企業(yè)，除軌道交通設備外還擁有多個業(yè)務，其利潤來源包括多個實體產(chǎn)業(yè)的具體設備。

單就中國中車集團高鐵引進項目來看，西門子每列原型車的價格就為2.5億元人民幣，因此高鐵的海外訂單對于企業(yè)的影響很大。

工程建設

各大軌道交通設備制造公司除了設備的制造，均具備大型項目的建設能力。

在2006年，中國進行國內(nèi)第一條新建高速鐵路京津城際項目招標時，就有以西門子為首的德國企業(yè)聯(lián)合體，包括ABB、施耐德；以阿爾斯通為首的法國企業(yè)聯(lián)合體；以龐巴迪為首的加拿大企業(yè)聯(lián)合體和以日立為首的日本企業(yè)聯(lián)合體，包括川崎重工、三菱等公司的參與，并最終以西門子為首的德國企業(yè)聯(lián)合體以120億元人民幣的價格中標。

技術服務

中國中車集團在引進各大軌道交通設備制造公司的高鐵時，不僅引進了整體、零部件，還有技術，明確規(guī)定了技術的轉讓要求。

阿爾斯通將其TVB高速列車的七項技術轉讓給了中國，西門子以8000萬歐元的價格轉讓了相關技術。

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而在中國高鐵走出去的項目談判中，多是上述方式的結合，比如取消中國鐵建中標結果的墨西哥項目，就包括了項目的整體設計、施工等，并確保項目可以順利運行，保證其安全性。此外，中標企業(yè)還將負責5年的高鐵試運營期間的運營和維護工作。

專利作為集法律、技術和市場于一體的載體，自然與企業(yè)的各項經(jīng)營活動分不開，從上述的利潤來源看，為企業(yè)創(chuàng)造利潤的技術服務就與專利和技術秘密等知識產(chǎn)權有著直接的關系。

一方面作為載體實現(xiàn)技術的轉讓，另一方面，又可以保護和限制技術在有限的范圍內(nèi)使用；而對于具體的設備和工程建設，則可通過專利實現(xiàn)對技術的保護，進而維護和開拓市場。

分析整個高鐵行業(yè)的專利現(xiàn)狀我們可以看出，現(xiàn)階段，高鐵行業(yè)具有以下特性：

1）通過以專利、技術秘密等知識產(chǎn)權為載體的方式進行技術轉讓，進而獲得利潤；

2）行業(yè)內(nèi)目前真正發(fā)生的專利訴訟很少；

3）各前述軌道交通設備制造公司的年度專利申請量并不大，經(jīng)檢索分析得到近一年間公開的專利量，如下圖：

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4）高鐵是一個整體的系統(tǒng)，需要多種技術配合協(xié)作，因此，難以確定哪件專利的貢獻度最大。

知識產(chǎn)權之于中國高鐵

中國中車自2004年從其他四家高鐵巨頭引進技術開始，逐漸成長壯大，不斷突破技術難點，將高鐵的運行速度從200公里提高到了380公里，實現(xiàn)了再創(chuàng)新，也贏得了與其他巨頭企業(yè)在國際市場展開競爭的地位。但由于其技術引進的發(fā)展過程，經(jīng)常會有“侵權”的聲音發(fā)出。

為了使中國高鐵“走出去”更加順暢，首先就要走出知識產(chǎn)權的“困局”：

首先，對原有的引進合同和技術等進行梳理，明確引進技術的范圍以及合同的限制范圍等；

其次，進行中國高鐵出口的目標市場的侵權風險判定，避免產(chǎn)生專利侵權風險；

再次，積極地進行改進技術的專利申請和布局，在知識產(chǎn)權方面形成與各高鐵巨頭能夠抗衡的局面，提高談判的籌碼；

最后，提前了解目標市場的專利制度、專業(yè)機構等，未雨綢繆。

中國高鐵在中國這個大市場中生根發(fā)芽、不斷壯大，走出國門的路上雖然不乏雜音和干擾，但中國高鐵仍堅定地前進著。知識產(chǎn)權一直伴隨著中國高鐵的成長，從技術引進階段的附加者，到現(xiàn)階段的困頓者，相信終有一天，會成為中國高鐵的推動者和保護者。

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